Transport maritime: le pavillon marocain coule dans l’indifférence!
La récente vente judiciaire de deux bateaux de la Comarit en Espagne remet la lumière sur le triste naufrage du pavillon marocain.
«L’ignorance et le manque de vision ont fini par tuer le pavillon marocain». Ces mots de Najib Cherfaoui, expert en transport maritime, résument la situation actuelle de la flotte nationale.
Pour preuve, les navires battant pavillon marocain sont une espèce en voie de disparition. Sur plus de 70 navires actifs dans les années 80, le Maroc ne compte que six navires encore en mer. Conclusion: le Royaume dépend à 100% des transporteurs étrangers, y compris pour acheminer ses besoins stratégiques et sa communauté à l’étranger.
Les armateurs marocains approchés par Médias 24, évitent de commenter cet état de fait. Il n’en demeure pas moins qu’ils s’accordent sur le naufrage du pavillon marocain. La lame de fond qui l’a fait couler date du milieu des années 2000.
Le point de départ renvoie, en effet, à la convention signée avec l’Union européenne pour la réforme des transports. Il s’agit du Parst (convention de financement du programme d’appui à la réforme du secteur des transports), signé le 28 octobre 2003.
L’UE s’y engage à verser 96 millions d’euros en contrepartie de la mise à niveau du secteur marocain. Le versement devait se faire en trois tranches en fonction de l’état d’avancement de la réforme.
Pour le secteur maritime et portuaire, trois objectifs étaient fixés à la convention :
- définir les conditions d’exercice des activités maritimes et auxiliaires des transports maritimes
- mettre en œuvre le contrat-programme Etat-Comanav
- et introduire la concurrence dans les activités de manutention au port de Casablanca.
En bon élève, le Maroc s’attelle à atteindre ces objectifs et il y excelle, en témoigne le rapport d’évaluation du Parst, produit par les experts du l’UE en novembre 2010. Les politiques publiques se sont alignées sur les termes de la convention, bien entendu pour encaisser la contribution financière promise. L’activité de la manutention à été libérée au port de Casablanca après avoir éclaté l’Odep en deux structures: Marsa Maroc et ANP (agence nationale des ports).
Le contrat-programme Etat-Comanav a été mis en exécution avec quelques changements en cour de route: initialement porté sur le développement du transport de conteneurs, finalement il s’est quasi concentré sur le transport de voyageurs. Dans la foulée, le désengagement de l’Etat s’est fait concrétisé, en 2007, à travers la cession de Comanav à CMA/CGM.
Quant à la redéfinition de l’exercice de l’activité maritime, c’est une circulaire qui en a scellé le sort, pas un décret et encore moins une loi. La circulaire précise que :
- à partir du 1er juillet 2006, tous les navires de commerce sous pavillon étrangers peuvent opérer librement et sans restriction des services directs en provenance et/ou à destination des ports marocains.
- à partir du 1er juillet 2007, tous les navires de commerce sous pavillon étranger peuvent opérer librement et sans restriction, en provenance et/ou à destination des ports marocains, des services de transport maritime de marchandises de quelque type que ce soit (direct, transbordement, feeder ou wayport).
«La libéralisation, oui, mais les autorités marocaines avaient surestimé la capacité des nationaux à faire face à la concurrence dans un secteur fortement concentré », déplore Najib Cherfaoui. L’histoire lui donne raison.
La flotte marocaine a tenu bon jusqu’à la flambée des prix du pétrole. L’essentiel de la structure des charges se résumait dans la facture du fuel. Les signaux de détresse commençaient à se faire persistants sans que la tutelle ne réagisse.
A l’arrivée du gouvernement Benkirane, le mal était fait. Un plan de sauvetage urgent était nécessaire. Toutefois, la notion d’urgence n’était pas appréciée de la même manière par les armateurs et la tutelle. En tout cas, Abelaziz Rabbah, ministre de l’Equipement, des Transports et de la Logistique, prend son temps. Preuve en est l’étude commanditée auprès d’un cabinet espagnol pour la définition d’une stratégie de relance du secteur.
ALG (Transportation, Infrastructure & Logistics), c’est son nom, présente sa première copie en août 2013. Sa livraison ne portait que sur le diagnostic. Ce dernier confirme la crise, même s’il avance des chiffres non actualisés sur les sociétés encore actives et les navires toujours opérationnels. La feuille de route stratégique, elle, devra attendre encore un peu. Entre temps, vivra qui pourra ou coulera qui voudra!
